Поезд особого значения. Почему Саровскому ядерному центру не удается урегулировать свои тарифы
Управление Федеральной антимонопольной службы (УФАС) России по Нижегородской области изучает особенности ценообразования на пассажирские ж/д перевозки от Сарова до находящейся вблизи ЗАТО атомной промышленности станции Берещино. Как выяснилось, маршрут, за который отвечает Российский федеральный ядерный центр, оказался вне правового регулирования. В истории с высокой стоимостью проезда немало нюансов, которые ставят предприятие атомной промышленности перед дилеммой – оставлять, как есть, и отбиваться от жалоб либо отменять столь нужный для закрытого города маршрут. Подробнее – в материале «ФедералПресс».
Нижегородское УФАС России разбирается в деле о возможном нарушении ФГУП «Российский федеральный ядерный центр – Всероссийский научно-исследовательский институт экспериментальной физики» (РФЯЦ-ВНИИЭФ, г. Саров) порядка ценообразования на услуги по перевозке пассажиров железнодорожным транспортом. Поводом для возбуждения дела стала жалоба физического лица, поступившая в нижегородский антимонопольный орган из ФАС России, о завышенной, по мнению заявителя, стоимости проезда из Сарова до станции Берещино (городской округ Первомайск). Так, стоимость проезда в вагоне СВ составила порядка 1800 рублей при том, что маршрут следования составляет всего 30 км, и сопоставима с ценами на билеты от Берещино до Москвы. Как выяснилось, ядерный центр, оказывающий услуги по перевозке пассажиров на отрезке Саров – Берещино, не обращалось в региональную службу по тарифам (РСТ) и устанавливает их самостоятельно исходя из тарифов АО «Федеральная пассажирская компания» (ФПК – филиал ОАО «РЖД»).
Как указал на заседании комиссии Нижегородского УФАС представитель РФЯЦ-ВНИИЭФ Игорь Романов, органы исполнительной власти субъектов РФ контролируют установление тарифов в сфере ж/д перевозок в пригородном сообщении, поэтому для разрешения этого вопроса важно понять, является ли поезд Саров – Берещино пригородным. Со слов Романова, считаться таковым он не может, поскольку вагонов с местами для сидения в его составе нет, они имеют классы обслуживания плацкарт, купе и СВ. А в силу длины маршрута он не является поездом дальнего следования.
Игорь Романов подчеркнул, что при формировании стоимости услуг в первую очередь учитывалась их социальная значимость для Сарова в целом. Представители РФЯЦ-ВНИИЭФ утверждают, что фактическая стоимость перевозок значительно превышает стоимость проезда, установленного для пассажиров, и эти убытки ядерный центр покрывает сам при том, что на поезде ездят не только сотрудники института, но и другие жители города. На вопрос, что мешало включить в состав поезда сидячие вагоны и подать в областное правительство заявку на возмещение выпадающих доходов, второй представитель РФЯЦ-ВНИИЭФ Татьяна Шестакова отметила, что 30 км до Берещино – еще не весь путь следования поезда. До этой станции он едет по путям необщего пользования (которые также используются РФЯЦ-ВНИИЭФ для грузоперевозок), а от Берещино поезд следует в том же составе до Москвы как поезд дальнего следования по другим проездным билетам – билетам «ФПК». «То есть у нас выбора не было: в Москву в сидячих вагонах не ездят», – резюмировала Татьяна Шестакова. Кстати, проезд в купейных и плацкартных вагонах дешевле, и заявитель, выехав из Сарова, на станции Берещино мог пересесть в более комфортный для себя вагон.
Вагоны РФЯЦ-ВНИИЭФ арендует у АО «ФПК» и только шесть часов в сутки, то есть на то время, когда они находятся на подъездном к Сарову пути. Этим объясняется и высокая себестоимость проезда: вагоны прибывшего утром состава не остаются в периметре до вечера, а отправляются для обслуживания на станцию Берещино, постоянно проходя осмотр на КПП. Аренда состава, который где-то нужно парковать и содержать, по мнению РФЯЦ-ВНИИЭФ, может принести еще большие убытки. Вообще, понятие аренды вагонов возникло с момента образования «ФПК», когда у АО не было правовых оснований для их предоставления. Поезд до Сарова ходит с 1987 года, когда такое волевое решение приняло министерство путей сообщения. Его движение организовано исходя из того, что в Сарове бывают правительственные делегации, делегации из ГК «Росатом», да и в целом речь идет об обороноспособности страны. Если же ехать до Берещино автотранспортом, то расстояние в пути составит в два раза больше – почти 60 км. В пользу сохранения поезда говорит еще и восстановление монастыря Саровской пустыни: есть проекты, что ж/д транспортом в Саров смогут приезжать паломники.
Ядерный центр не может предоставить и лицензию на осуществление пассажирских перевозок. По одной простой причине: согласно действующему законодательству, пассажирские перевозки осуществляются исключительно по путям общего пользования между станциями, открытыми для этого вида деятельности. Представители РФЯЦ-ВНИИЭФ предоставили документы о том, что еще в 2010 году тогдашнего президента «РЖД» Владимира Якунина приглашали с целью узаконить перевозки и на протяжении трех лет вели работу по передаче участка пути необщего пользования. «6 февраля 2013 года были проведены общественные слушания в Сарове, информация была встречена присутствующими адекватно. Но к апрелю, когда на КПП нужно было открывать тарифный пункт, тогдашний депутатский корпус организовал кампанию по сбору подписей горожан. Было собрано 16 тыс. подписей против переноса посадочного пункта с территории города на КПП», – рассказала Татьяна Шестакова. По ее словам, расстояние между посадочным пунктом, который планировалось организовать, и существующим составляет 12 км. Администрация города тогда предусмотрела организацию автобусного маршрута, для автобусов построили разворотную площадку, но горожане оказались против. «Есть масса документов об обеспечении безопасности на территории ЗАТО, которая говорит, что вопросы социальной значимости должны решаться таким образом, чтобы внутри ЗАТО вспышек недовольства населения не было», – констатировала представитель РФЯЦ-ВНИИЭФ. Для Сарова, численность населения которого на 2016 год составляла более 96 тыс. человек, 16 тыс. подписавшихся действительно очень много.
По сути, РФЯЦ-ВНИИЭФ оказался в уникальной ситуации, поскольку в других закрытых городах таких поездов нет, люди добираются туда автотранспортом. Это логично, если расстояние от административного центра региона до ЗАТО в пределах 60 км, но от Сарова до Нижнего Новгорода – порядка 200 км. История с поездом показывает, как советское наследие пытаются вогнать в современные реалии.
Любопытно, что, по сведениям заместителя руководителя Нижегородского УФАС Марата Валитова, вопрос законности ценообразования на пассажирские ж/д перевозки ядерного центра несколько лет назад якобы изучала ФАС России. Татьяна Шестакова подтвердила, что из ФАС России дважды приходили запросы на предоставление документов, но результат рассмотрения, видимо, направлялся заявителю.
Представитель РСТ Нижегородской области Илья Уткин согласился с мнением РФЯЦ-ВНИИИЭФ, что нужно выяснять категорию поезда, подпадает ли его маршрут под государственное регулирование, и кем оно должно осуществляться, если это все-таки поезд дальнего следования.
«Но в рамках Нижегородской области ответчика отрегулировать нельзя, потому что а) нет компенсации выпадающих доходов (это обязательное условие государственного регулирования на уровне субъекта РФ) и б) тоже какой-то обязанности устанавливать данный тариф, на наш взгляд, у ответчика нет с этими условиями», – сказал он. По мнению представителя РСТ, пролить свет на ситуацию может областное министерство транспорта. Комиссия решила отложить рассмотрения дела на 15 мая и направить запросы в ФАС России и нижегородский минтранс.